• Nederlands
  • English
  • Français
  • Deutsch

In de achttiende eeuw was Amsterdam een der grootste Europese stapelplaatsen, waar de door de Vereenigde Oostindische Compagnie uit verre overzeese landen aangevoerde goederen aan wal werden gebracht; ook Rotterdam speelde bij deze aanvoer, zij het echter in geringere mate, een belangrijke rol. Vanuit deze twee steden liepen destijds twee belangrijke handelswegen voor het verdere transport van de goederen door de Republiek der Zeven Vereenigde Nederlanden; de ene liep in oostelijke richting over Zwolle naar Duitsland, terwijl de andere de zeehavens in zuidelijke richting via Limburg met enerzijds het gebied van Aken en anderzijds het land van Luik verbond. Bij deze tweede handelsweg was de stad '’s-Hertogenbosch, die mede door zijn gunstige geografische ligging hiertoe voorbestemd scheen te zijn, het knooppunt, waar land- en waterwegen elkaar ontmoetten en waar het overladen van de goederen plaats vond. De stad nam dan ook een monopoliepositie in als in- en uitvoerhaven voor het nabije en het verre achterland met Rotterdam, tweemaal per week met Amsterdam en eenmaal per week met Dordrecht, Schiedam, Delft en Haarlem enerzijds en Gouda anderzijds. De verbindingen van '’s-Hertogenbosch met het zuiden werden echter in hoofdzaak gevormd door mulle en bij regen veelal modderige zandwegen. De transporten over deze wegen hadden plaats met de zgn. Walenkarren, grote zware karren, welke door vijf tot tien achter elkaar gespannen paarden werden voortgetrokken. Het ontmoetingspunt van deze karrentransporten met het scheepvaartverkeer was de haven van '’s-Hertogenbosch, die in open verbinding stond met de Dieze en welke uitgerust was met grote kranen voor het laden en lossen van zware goederen.

De goederenstroom van de Hollandse stapelmarkten naar het zuiden bestond in hoofdzaak uit producten van overzee, zoals uit de Oost aangevoerde specerijen en koloniale waren als koffie, thee en suiker ('’s-Hertogenbosch heeft zelfs een eigen suikerraffinaderij gehad), uit het Midden-Oosten afkomstige rijst, wijn, zuidvruchten en huiden, en voorts reeds in Holland bewerkte producten als brandewijn uit Schiedam en Rotterdam, rooktabak en carotten uit Rotterdam en zout uit Dordrecht. In omgekeerde richting werden langs de Maas slechts massaproducten als kolen, ijzer en natuursteen vervoerd, aangezien voor deze producten de karrenvrachtprijs te hoog was. Met de karren werden vooral meer arbeidsintensieve producten, zoals fabrikaten van de Luikse ijzerindustrie, vervoerd, alsmede agrarische producten als boter en graan ('s-Hertogenbosch had in die tijd een zeer belangrijke graanmarkt). Voorts bestonden deze transporten voor een groot deel uit lakens, die afkomstig waren uit Verviers en Luik, waar men door lagere lonen, ondanks het bijkomend transport, succesvol kon concurreren tegen de duurdere Leidse lakens.

Door het hoge loonpeil in de Hollandse lakenindustrie begon deze trouwens in verval te raken, hetgeen tot gevolg had, dat de Leidse lakenfabrikanten de onbewerkte wol per beurtschip naar het zuiden zonden, om daar op het goedkope platteland van Brabant, in het bijzonder in de omgeving van Tilburg en Oisterwijk, de meest arbeidsintensieve gedeelten van het fabricageproces uit te besteden, waarna de halffabrikaten voor de laatste bewerkingen als het scheren, het verven en de verdere appretuur weer met de karren teruggezonden werden. Ofschoon 's-Hertogenbosch in het handelsverkeer van die dagen dank zij de goede scheepvaartverbindingen met het westen des lands dus een zeer belangrijke rol speelde, werden de zwakke punten gevormd door de toestand van de landweg en en het meer stroomopwaarts gelegen deel van de Maas.

De transporten over de landwegen verliepen, vooral in regenachtige tijden, vaak zeer moeilijk, terwijl dan veelal extra paarden ingeschakeld moesten worden om de karren, die in de modder waren blijven steken, weer op gang te brengen. Ook de Maas stond als waterweg niet goed aangeschreven; niet alleen was ze berucht om de hoge tollen, die hierlangs op verschillende punten geheven werden, maar bovendien was zij slechts zeven maanden per jaar, en dan nog met grote moeite, bevaarbaar. Aangezien de Maas een regenrivier is, is de waterstand aan sterke schommelingen onderhevig. Bij de hoogste rivierstanden bedraagt de afvoer ca. 3000 m3 per seconde; in droge perioden kan deze afvoer tot ca. 20 m3 per seconde dalen, dus slechts 1/150 van de afvoer bij de hoogste rivierstanden. Dit bracht met zich mede, dat enerzijds hoge stroomsnelheden op de rivier voorkwamen, terwijl anderzijds de rivier veelal slechts bevaren kon worden door schepen met de wel zeer geringe diepgang van maximaal 0,60 m. Daarbij kwam, dat de vele kronkelende bochten in de rivier de af te leggen afstand aanzienlijk vergrootten, terwijl ten slotte in de rivier vele, zich verplaatsende banken voorkwamen. Aangezien bij de toenmalige stand van de techniek verbetering van de bevaarbaarheid van de Maas niet mogelijk was, is het begrijpelijk, dat naar andere middelen werd gezocht om een betere vaarweg van 's-Hertogenbosch naar het zuiden te verkregen.

Reeds in 1573 werd daartoe door Koning Philips aan de steden '’s-Hertogenbosch en Helmond een octrooi verleend tot het aanleggen van een vaart naar de Peel. In verband met de roerige tijd van de tachtigjarige Oorlog tegen Spanje is het echter niet tot een plan daarvoor gekomen en bleef het vraagstuk van de waterverbindingen rusten tot het Twaalfjarig Bestand.

In 1612 werd door Paulo Francisque nog een plan opgesteld voor een kanaal van '’s-Hertogenbosch over Eindhoven naar Hasselt, doch in verband met de hoge kosten van dit project was de belangstelling er voor slechts gering.

Pas na 1620 werd de kwestie van de waterverbindingen weer actueler, toen de kwartierschout Van Gerwen met een plan kwam om de rivier de Aa van '’s-Hertogenbosch tot Asten te kanaliseren en vervolgens een nieuw kanaal door de Peel te graven van Asten naar de Maas bij Maaseik. Het gevolg was, dat Van Gerwen in 1623 opdracht kreeg de Aa tussen Helmond en '’s-Hertogenbosch te kanaliseren. Deze kanalisatie is inderdaad tot stand gekomen en de Aa is dan ook gedurende een groot deel van de 17de eeuw bevaarbaar geweest; tot het graven van het kanaal Asten-Maaseik is het verder echter nimmer gekomen.

Pas in de tweede helft van de 18de eeuw is het vraagstuk van de waterverbindingen weer in het centrum van de belangstelling komen te staan. Door het Bataafsch Genootschap der Proefondervindelljke Wijsbegeerte te Rotterdam werd toen een prijsvraag uitgeschreven over de mogelijkheid van een waterverbinding 's-Hertogenbosch-Maastricht-Luik. De Boxtelse landmeter Verhees won met zijn inzending in 1787 de gouden medaille. Zijn plan, dat gedeeltelijk gebaseerd was op een reeds in 1783 door de Luikse ingenieur Caront opgesteld project, hield de normalisatie en kanalisatie van de Dommel in tussen '’s-Hertogenbosch en Kleine Breugel, terwijl voorts van Kleine Breugel tot Tongeren een nieuw kanaal gegraven zou worden, dat in verbinding zou worden gebracht met de Jeker, waardoor de verbinding met Maastricht tot stand zou zijn gekomen. De kosten van het gehele project waren geraamd op f 2.367.000.

Het is niet bekend, waarom dit plan niet tot uitvoering is gekomen. Waarschijnlijk echter zijn de hoge kosten en de noodzaak van internationale samenwerking hiervan de oorzaak geweest. Ook kan de inmiddels in uitvoering zijnde aanleg van de zgn. Steenweg er de oorzaak van zijn, dat de urgentie van de door Verhees voorgestelde verbinding niet al te hoog werd aangeslagen. Met de aanleg van deze kasseien straatweg was in 1741 begonnen, waartoe door de stad 's-Hertogenbosch een lening was gesloten, waarvan rente en aflossing bestreden zouden worden uit te heffen tolgelden. Toen men echter met de bestrating tot Best gevorderd was, moest de aanleg van deze weg stilgelegd worden, aangezien inmiddels gebleken was, dat de tolgelden verre beneden de verwachtingen bleven en zelfs de te betalen rente niet konden dekken. Pas in 1791 konden de werkzaamheden aan deze weg worden voortgezet; in 1818 werd ten slotte Luik bereikt en was de Steenweg definitief voltooid.
De kanaalverbinding, die ten slotte tot een begin van uitvoering kwam, was een Frans plan van Napoleon uit het begin van de 19de eeuw om de Schelde met de Rijn bij Dusseldorf te verbinden. Met de aanleg van deze kanaalverbinding, welke de Maas bij Venlo zou kruisen, werd beoogd de koophandel van Holland ten voordele van Antwerpen, dat toen in Franse handen was, te ondermijnen en het Bovenrijnse hout naar Antwerpen te vlotten, zonder dat daarbij Holland gepasseerd behoefde te worden.

Het tracé van dit kanaal zou bij Neuss op de Rijn aansluiten om vervolgens in westelijke richting naar Venlo te lopen. Vanaf Venlo was het Grand Canal du Nord geprojecteerd, dat langs Weert en Lier naar Antwerpen was getraceerd om aldaar op de Schelde aan te sluiten. Het hoogste punt van dit Canal du Nord zou bij Lozen gelegen zijn, waar het kanaal bekkenvormig verwijd zou worden tot het zgn. Bassin Napoleon. In het midden van dit bassin zou zich een eiland bevinden, waarop een toren zou worden gemetseld ter hoogte van 80 voet, op welke toren dan een marmeren standbeeld van Napoleon zou worden geplaatst. Voor de voeding van het kanaal was gedacht water te onttrekken bij het nog hoger dan Lozen aan de Maas gelegen Smeermaas. Van hieruit zou het water door een voedingskanaal (het in België gelegen gedeelte van de huidige Zuid-Willemsvaart) naar het Bassin Napoleon gevoerd worden om vervolgens naar beide zijden van het Canal du Nord als voedingswater voor de kanaalgedeelten naar Venlo en Antwerpen te worden gebruikt. Met ongeveer 4000 arbeiders werd met dit project begonnen. Nadat gedurende enige jaren belangrijke vorderingen waren gemaakt: werd het werk na de inlijving van Holland bij Frankrijk stilgelegd, aangezien het toen geen zin meer had Antwerpen kunstmatig boven de Hollandse zeehavens te bevoordelen. Als gevolg daarvan werd het Canal du Nord, dat inmiddels tot Beringen gegraven was en waarvoor de grond reeds tot Venlo was aangekocht, nimmer voltooid. Het doodlopende stuk van het Canal du Nord tussen Nederweert en Beringen heet thans Noordervaart.

Na de val van Napoleon in 1813 werd in december 1815 door Koning Willem I aan kolonel Behr van de Generale Staf opdracht gegeven een onderzoek in te stellen naar de toestand van de uitgevoerde werken en de mogelijkheden om deze met voordeel te benutten voor het maken van een verbinding met 's-Hertogenbosch, waardoor een waterverbinding van Maastricht met 's-Hertogenbosch zou worden verkregen. In maart 1816 verscheen het rapport van Behr. In verband met de militaire belangen werd door hem, ten einde steeds verzekerd te zijn van een voldoende watertoevoer voor de inundatie van de vesting Maastricht, voorgesteld de verbinding met de Maas niet bij Smeermaas, doch meer stroomopwaarts van Maastricht bij Fort Sint-Pieter te maken; dit zou dan tevens het voordeel hebben, dat in dat geval het kanaal door Maastricht zou lopen. Voorts werd door hem slechts het gedeelte van Maastricht tot Neeroeteren voor de te maken verbinding geschikt geacht. Vanaf Neeroeteren zou vervolgens een kanaal gegraven moeten worden via Weert naar Asten, van waaraf ten slotte de te kanaliseren rivier de Aa gevolgd zou worden. De voordelen van dit plan waren, dat niet alleen een waterverbinding Maastricht-'s-Hertogenbosch zou worden verkregen, doch dat tevens de positie van de vestingen Maastricht en 's-Hertogenbosch zeer versterkt zou worden. Andere aspecten waren, dat de ontginning van de Kempen zou kunnen worden bevorderd, aangezien de mogelijkheid van houttransport de bebossing aantrekkelijker zou maken, terwijl door de aanleg van een zijkanaal van Rixtel naar de Peel deze streek uitgeveend zou kunnen worden, hetgeen de brandstofvoorziening door de daaruit voortkomende turf belangrijk ten goede zou komen. De kosten van het gehele project werden geraamd op fl 2.000.000.

In dezelfde tijd was het Brabantse statenlid Wesselman door de gouverneur van Noord-Brabant uitgenodigd een soortgelijk onderzoek te doen. In de naar aanleiding van deze uitnodiging verschenen memorie meende deze, dat het gehele toevoerkanaal van Smeermaas tot Lozen voor de waterverbinding geschikt was, en dat dit tevens het geval was voor het gedeelte van het Canal du Nord tot Nederweert. Vanuit Lozen, zou dan een kanaal moeten worden aangelegd, hetzij naar de Dommel, hetzij naar de Aa, waarna 's-Hertogenbosch over een van deze rivieren bereikbaar zou zijn, waartoe dan de betreffende rivier gekanaliseerd zou moeten worden. In de memorie werd de voorkeur gegeven aan het gebruik van de Aa, aangezien het stroomgebied van de Dommel door de Steenweg reeds een goede verbinding met '’s-Hertogenbosch had.

Het rapport-Behr en de memorie-Miesselman zijn in samenhang met elkaar onderzocht door de minister van Waterstaat en generaal Kraayenhof, die daarop in december 1817 een gemeenschappelijk advies uitbrachten, waarin werd voorgesteld de verbinding bij Smeermaas te handhaven, het voedingskanaal en een gedeelte van het Canal du Nord voor de verbinding te benutten en een nieuw kanaal te graven naar 's-Hertogenbosch. Het gevolg van dit advies was een Koninklijk Besluit, waarin de minister van Waterstaat opdracht werd gegeven metingen en boringen te doen verrichten ten behoeve van de nieuwe waterweg, zonder dat daarbij nochtans een nadere beslissing werd genomen inzake het te volgen tracé. Het resultaat van deze opdracht was een gedetailleerd plan van de inspecteur-generaal van de Waterstaat Goudriaan, welk plan de grondslag heeft gevormd voor de huidige Zuid-Willemsvaart.

Blijkens de toelichting op het plan is tevens nog onderzocht of wellicht Maasverbetering nog in aanmerking zou komen. De voornaamste aan de Maas klevende bezwaren waren, dat door het grote verval van deze rivier grote stroomsnelheden bij geringe diepten voorkwamen, terwijl bij grote afvoeren de afvaart gevaarlijk en de opvaart zo niet onmogelijk, dan toch zeer moeilijk was. Van verbetering van de Maas werd, voor zover deze technisch al mogelijk was, afgezien in verband met de zeer hoge hieraan verbonden kosten en het feit dat dan toch nog een belangrijk langere verbindingsweg zou ontstaan dan bij de voorgestelde kanaalverbinding.

In het plan-Goudriaan was voorzien in de aanleg van een kanaal van Smeermaas tot binnen de vesting van Maastricht, waar een verbinding met de Maas zou worden gemaakt. Van Smeermaas uit werd het gehele voedingskanaal naar Lozen in het plan opgenomen, met dien verstande echter, dat de afmetingen zouden worden verruimd tot de grotere afmetingen van het Canal du Nord. Vanaf Lozen zou het Canal du Nord worden gevolgd tot Nederweert, van waaraf een nieuw kanaal naar 's-Hertogenbosch gegraven zou worden, dat langs Helmond en Veghel zou lopen. Met dit plan heeft het stroomgebied van de Aa dus de voorkeur gekregen boven het stroomgebied van de Dommel, ofschoon de Aa zelf niet nader in het plan is opgenomen.

Dat het tracé niet rechtlijnig verloopt, is aanvaard in verband met het belang van het stroomgebied van de Aa, de terreingesteldheid en het feit, dat door gebruikmaking van reeds bestaande kanalen de aanlegkosten belangrijk gedrukt zouden kunnen worden. Overigens heeft het tracé van het kanaal wel kritiek ondervonden. Zo voorzag Eindhoven, dat de goederenstroom, die tot nu via de Steenweg door de stad heenging, grotendeels door het kanaal zou gaan en dat dus de bedrijvigheid in Eindhoven zou verminderen. Ook Roermond had kritiek op het tracé en stelde voor, de Maas beter bevaarbaar te maken, waardoor de stad aan de goederenstroom zou komen te liggen en daarvan de voordelen zou trekken. De door beide steden ingediende verzoeken werden echter van de hand gewezen.

Het tracé van het nieuwe kanaal zou aanvankelijk bij ’s-Hertogenbosch eindigen. Inmiddels echter waren klachten naar voren gekomen omtrent de slechte bevaarbaarheid van de Maas benedenstrooms van 's-Hertogenbosch. In verband hiermede werd er aan gedacht, het kanaal in de richting van Gorinchem te verlengen. Deze mogelijkheid lokte een protest van de stad 's-Hertogenbosch uit, dat in een verslag werd vastgelegd, waarin werd aangevoerd, dat de welvaart van de stad uit hoofde van zijn geografische ligging als knooppunt van water- en landwegen ernstig geschaad zou worden, indien bij doortrekking van het kanaal de overlading in de stad uitgeschakeld zou worden. Bovendien werd gevreesd, dat het verder westwaarts aansluiten van het kanaal op de Maas aanleiding zou kunnen geven het tracé van het kanaal ver buiten de stad om te leiden. Verzocht werd daarom het kanaal door de stad te voeren en te doen uitmonden in de haven bij de Kalkbrug, in plaats van het kanaal buiten de stad om via de buitengracht op de Dieze te doen aansluiten, zoals in het plan-Goudriaan was voorzien. Ten slotte werd beslist, dat het kanaal, ofschoon niet via de Kalkbrug door de haven, door de stad heen aangelegd en met de Dieze verbonden zou worden. Tot een verlenging van het kanaal tot bewesten 's-Hertogenbosch is het dan ook verder niet gekomen. De kosten van het bijna 123 km lange kanaal, waarin 19 schutsluizen waren opgenomen, werden geraamd op f 3.700.000; de eerste aanbesteding vond plaats in april 1822. Onder leiding van de hoofdingenieur Goudriaan, zoon van de ontwerper, werd het gehele kanaal, met inbegrip van alle sluizen, in de wel zeer korte tijd van 4 jaar geheel voltooid. De kosten hebben in totaal f 4.450.000 bedragen, welke kosten gedeeltelijk door het rijk werden gedragen en gedeeltelijk uit bijzondere bijdragen van de provincies Noord-Brabant, Limburg en Luik werden betrokken.

De officiële opening van de Zuid-Willemsvaart had plaats op 24. augustus 1826. De eerste schepen, die het kanaal in noordelijke richting afvoeren, waren geladen met kalk en steenkool, terwijl de eerste in zuidelijke richting varende schepen hoofdzakelijk met koopmansgoederen en zout waren geladen. Gedurende de eerste tientallen jaren heeft het kanaal niet geheel beantwoord aan de verwachtingen, die ten aanzien van de intensiteit van het scheepvaartverkeer daaraan waren gesteld. Als oorzaken daarvan kunnen onder meer genoemd worden het ontbreken van een kanaalverbinding met Luik (het Kanaal Luik-Maastricht kwam pas in 1850 tot stand), waardoor in Maastricht veelal overlading moest plaats hebben, het niet opengesteld zijn van het kanaal voor stoomschepen en de jarenlange verkeersstremming gedurende de Belgische opstand van 1830 tot 1839. Geleidelijk aan is daarna echter de intensiteit van het scheepvaartverkeer toegenomen.

De Zuid-Willemsvaart had niet alleen een functie als scheepvaartweg, maar diende tevens voor de doorvoer van water. Dit water was in de eerste plaats nodig voor de voeding van het kanaal zelf, ter aanvulling van de door kwel uit het kanaal en de op Nederlands gebied hieraan aansluitende kanalen verloren gaande hoeveelheid water en ter compensatie van het bij de sluizen door schuttingen ontstane waterverlies, terwijl anderzijds de Belgische Kempen bevloeid werden met aan de Zuid-Willemsvaart onttrokken water.

In 1843 werd een traktaat met België gesloten, waarbij onder meer bepaald werd, dat zonder toestemming van beide landen geen nieuwe wateraftappingen van de rivieren of waterlopen, die de grens vormden, mochten worden tot stand gebracht. Inmiddels was in 1843 begonnen met de aanleg van het Kempens Kanaal met zijtakken naar Turnhout, Hasselt en Beverlo. Na het gereedkomen daarvan in 1846 bleek, dat.de aan de Maas onttrokken hoeveelheid water onvoldoende was om de toen bestaande Belgische behoefte aan water te dekken, terwijl verdere wateraftappingen krachtens het traktaat van 1843 niet zonder meer waren toegestaan.

In 1853 werd de onvoltooide. Noordervaart bevaarbaar gemaakt ten einde de mogelijkheid te openen turf uit de Peel af te voeren en de bevloeiing van dit gebied te bevorderen. Tevens geschiedde dit met het oogmerk deze vaart tot aan de Maas bij Venlo te verlengen; tot deze verlenging is het verder echter nimmer gekomen. In 1863 kwam een nieuw traktaat met België tot stand, waarin de voeding van de Zuid-Willemsvaart geheel in Nederlandse handen werd gelegd. Na de totstandkoming van het traktaat is de waterstaatkundige situatie in de omgeving van Maastricht dan ook hieraan aangepast. In het traktaat werden tevens de hoeveelheden water vastgesteld, die Nederland uit de Maas voor de voeding van de Zuid-Willemsvaart beschikbaar moet stellen. Deze hoeveelheid is bij een vaarpeil op de Maas van NAP + 41,65 m te Maastricht of minder 's zomers 6 m3 per seconde en 's winters 7,5 m3 per seconde, terwijl dit bij een hoger vaarpeil het gehele jaar door 10 m3 per seconde bedraagt.

Ten slotte zou krachtens het traktaat de Maas door normalisatie beter bevaarbaar worden gemaakt. Daartoe werd in juni 1915 een wetsontwerp aangenomen tot kanalisatie van het op Nederlands gebied gelegen gedeelte van de Maas. Hiermede samenhangend werd in dit wetsontwerp tevens opgenomen het graven van het Kanaal Wessem-Nederweert, welk kanaal in een kortere verbinding met Brabant voorzag, terwijl hierdoor tevens scheepvaartverkeer van Zuid-Limburg met het westen des lands mogelijk werd zonder dat daarbij de Belgische grens behoefde te worden gepasseerd. De werken op grond van deze wet waren in 1929 geheel voltooid.